Посещения - Яндекс.Метрика

                                                      Смоленск - СмАЗ

Когда я закончил Казанский авиационный институт в 1964 году, мне пришлось самостоятельно ехать в Москву (в МАП-министерство авиационной промышленности, отдел кадров) для перераспределения на Смоленский завод п/я № 65(с предоставлением мне жилья, как молодому специалисту). Подробности приведены на страничке "Институт".

1 апреля 1964 года я был принят на завод на должность инженера-технолога в техбюро цеха №5 с окладом 100 рублей (плюс ежемесячная премия в среднем 25%). Смотри на карте под цифрой 5 (территория завода не выделена). Из истории завода, цех №5 (*).

Хотя мое перераспределение на этот завод предполагало "предоставление жилья", мне пришлось 1,5 года, вместе с женой Валентиной, а с сентября этого же года, и с дочкой Светланой, жить на частных квартирах (2 или 3 адреса по улицам с первой по пятую Мичуринским. Смотри цифру 1 на карте ниже).

Моим первым жильем, предоставленным заводом, была комната площадью около 12 кв.м. в 4-х комнатной квартире (в новом 5-ти этажном жилом доме), где в каждой комнате жили такие же молодые специалисты с женами (в 3-х семьях было по одному ребенку), небольшая общая кухня, туалет и отдельная ванная комната. Смотри на карте под цифрой 2).

Жили дружно, хоть и в тесноте, почти все жильцы этой квартиры работали на одном заводе. Некоторые из взрослых были старше меня, а вот дети были почти одногодки. Водили детей в одни ясли-детсад (на карте цифра 4).

Из жильцов этой многосемейной квартиры хорошо помню семью Николая Ипатова (его снимок справа взят из юбилейной книги "Смоленскому авиационному заводу 75 лет". Далее сноской на эту книгу будет символ (*)). Позднее он будет председателем профкома завода.

Помню семью Николая Александрова. С его женой мы позднее работали в ОМА, бюро ОТМ и новой техники, где я был начальником этого бюро.

Была ещё одна семья, но я забыл фамилию, да и по работе мы с ним не пересекались. Звали его "Сашка-взрыв". Тоже молодой специалист, работал на специальном удаленном участке и занимался штамповкой взрывом (производили там 20мм толщины стальные полусферы для спецгрузов).

Еще через 1,5 года я, как молодой специалист, получил однокомнатную квартиру в новом 5-ти этажном доме, расположенном недалеко от завода (7-8 минут ходьбы, на карте под цифрой 3). После чего предупредили, что на этом закончиваются мои льготы на предоставление жилья как молодому специалисту, меня ставят в общую очередь, а это значит, что при существующих темпах строительства жилья, мне придется ждать расширения жилья примерно лет 20 ??? Кстати, в этом же доме получил квартиру и Николай Ипатов, только в другом подъезде.

Фрагмент карты Смоленска. Заднепровский район, "Покровка".

Под цифрами обозначено:

1.- Частный сектор жилого фонда (ул. 1-5 Мичуринские)

2.- ул.Кутузова, д.8 -наша комната в 4-х комнатной квартире.

3.- ул.Фрунзе, д.58а, кв.49- наша однокомнатная квартира на 5 этаже (балкон с восточной стороны).

4.- Заводской детский комбинат, куда водили нашу дочку Светлану с 1,5  до 6 лет.

5.- западная проходная завода СмАЗ, где я работал с 1964 по 1979 год.

6.- Заводской плавательный бассейн.  7.- Футбольное поле, где проводились соревнования между коллективами завода по многоборью ГТО (бег, метание гранаты, прыжки в длину, в высоту), игры в футбол.  8.- Озеро и источник родниковой воды, куда я частенько бегал на зарядку.  9.- Заводской вечерний авиационный техникум. Года 3 или 4 я консультировал дипломные проекты некоторых студентов этого техникума.

Сквер на развилке улиц Фрунзе и Кутузова (на карте под цифрой 6) (*).

Як-42-памятник к 80-ти летнему Юбилею СмАЗ (2006г.). На карте под цифрой 6.

Обложка книги "Смоленскому авиационному заводу - 75 лет". Её прислал мне Феликс Куравский в прошлом году. Большое ему спасибо! (*)

Отдел клепально-сборочных работ (ОКСР) при отделе главного технолога завода (ОГТ) 1966-1968г. Из истории завода: ОГТ и ОКСР (*)

Здесь я работал в должности старшего инженера-технолога. На снимке я в верхнем ряду, 3-й слева.

Многие фамилии и должности уже вылетели из памяти. Укажу только тех, кого помню:

- Верхний ряд (слева): 2-й- нач.бюро взаимозаменяемости Воробьев В., 4-й- начальник ОКСР Шкодкин А., 5-й- зам.начальника ОКСР Куравский Ф.Я.

- Средний ряд (справа): 1-й- инженер-конструктор Кузнецов, 2-й- начальник конструкторского бюро Ляховец М.Ф.

ОГТ (ОКСР)

Группа сотрудников ОГТ (отдела главного технолога) перед демонстрацией.

Справа налево (без двух людей переднего плана): старший инженер-технолог цеха №5 Васильев, старший инженер-технолог ОГТ Межогских А.С., 4-й- нач.бюро оснастки ОКСР Ляховец М.Ф., 5-й- зам.нач. ОХОМ (отдел холодной обработки металлов) Андрюцкий, 6-й- нач.ОХОМ Титов ?, 8-й- нач.отдела документации Пачин Ю.

С Васильевым я начинал работу в цехе №5 в 1964 году.

В бытность моей работы на СмАЗ говорить о выпускаемой продукции было запрещено. Сейчас, зайдя на официальный сайт Смоленского авиационного завода  www.smaz.ru/, можно ознакомиться с историей завода и выпускаемой продукцией. Правда фотографий и технических данных там нет.

Это фото самолета Як-40- совместное производство Саратовского и Смоленского авиазаводов. Цех №5 и впоследствии №56, где я работал изготавливали детали и узлы пневмо-гидро-топливной систем крыла. Окончательную сборку самолета производил Саратов.

Позже, в кооперации с Саратовым, было освоено производство самолета Як-42. Смоленск изготавливал центроплан и крыло, получал из Саратова головную и хвостовую части. Окончательную сборку самолетов производили оба завода (так было с 1975 по 1979 год, пока я не уехал из Смоленска).

В подготовке производства этого самолета я принимал самое непосредственное участие как ведущий инженер-технолог по Як-42 от ОГТ.

Помню, как в октябре 1976 года, меня зачислили в одну из групп, включенных в демонстрационный полет первого образца Як-42. Это был торжественный круг почета на самолете вокруг Смоленска.

Самолет Як-18Т (учебный вариант). Помню, когда готовили к выпуску первую (головную) партию этих самолетов, меня в числе некоторых других "самолетчиков", из ОГТ перебросили в цех окончательной сборки этих самолетов. Пришлось около месяца в две смены упорно работать, чтобы выполнить эту задачу.

Этими самолетами были укомплектованы все летные училища ГВФ (МГА) страны.

В последствии, знания и опыт по производству самолетов Як-40, Як-42, Як-18 пригодились мне при переводе в Ухту.

МиГ-29. Это не продукция завода. С этим самолетом связаны военные командирские сборы, которые я проходил 3 раза (1969, 1974, 1979 гг) на примыкающем к нашему заводу военном аэродроме.

Недавно на сайте Смоленска (Вид со спутника), я "подглядывал" на этот аэродром, насчитал десятка полтора больших самолетов (возможно пассажирские или транспортные). Сейчас это гражданский аэропорт "Северный".

Буквально с первых дней моей работы на заводе в цехе №5, меня подключили к общественной работе: сначала ввели в состав редколлегии цеха (художником), затем выбрали секретарем цеховой комсомольской организации, выбрали в состав комитета комсомола завода. Первым секретарем комитета комсомола тогда был Александр Морин.

Когда 2-й секретарь комитета комсомола (молодая женщина) ушла в декрет, меня уговорили на пол-года перейти на эту освобожденную должность (до отчетно-выборной конференции). Числился и получал зарплату как работник Заднепровского райкома комсомола.

Справа фото Александра Морина, взятое из книги (*).

 

Вступил в КПСС, закончил 2-х годичный Вечерний университет Марксизма-Ленинизма, факультет партхозактива.

Избирался в состав партбюро цеха, ОГТ.

При подготовке к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина, участвовал в художественной самодеятельности, играл роль переодетого царского офицера и подстрекал "толпу" против большевиков.

И все это совмещая с основной работой.

Приятным сюрпризом для меня было награждение Юбилейной медалью "В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина" в 1971 г. Из истории завода (*)

Благодаря моей маме, сохранились некоторые вырезки из газет, которые я присылал ей из Смоленска. Этот снимок в заводской газете охватывает период моей работы в ОГТ (снимок сверху справа).

Беспилотные летательные аппараты (крылатые ракеты). С их производства я начинал свою трудовую деятельность в агрегатном сборочно-сварочном цехе №5 инженером технологом 1964-1966гг. Здесь производилась центральная часть (баки), трубопроводы, корпуса спецгрузов этих ракет.

С 1971 по 1972гг. я перешел из ОГТ в агрегатный сборочно-клепальный цех №6 начальником техбюро. Здесь выпускались крылья, оперение, хвостовая и головная части. Все это поступало в цех окончательной сборки №3 (фото слева из книги (*)).

Затем цеха №5 и 6 объединились в один цех №56, где я проработал ещё один год в должности начальника техбюро. В этом техбюро только одних техников и инженеров было 21 человек, а вместе с кладовщиками и слесарями инструментальной кладовой штат насчитывал 25 человек.

Из истории завода, цех №56.

1977-1979 годы моя работа в службе ЭРО (эксплуатационно-ремонтный отдел, другое его название-цех №31) в должности начальника техбюро.

ЭРО занималось организацией доработок, ремонта в эксплуатации гарантийной и негарантийной техники, выпускаемой нашим заводом. В штаты этой службы входили отдельные бригады работников на авиаремонтных заводах, бригадиры и рабочие, выезжающие по командировкам и сам управленческо-технический штаб. Непосредственно производственных помещений на самом СмАЗ служба не имела, поэтому не очень была похожа на цех, в полном понимании этого слова.

По большенству из выпускаемых заводом видов продукции у меня уже были определенные знания конструкции, назначения и технологии производства.

Я перешел в этот отдел с определенной целью: побывать в командировках, в том числе в Ухте, где эксплуатировались самолеты Як-40. В то время начальником этой службы был Александров Н.Ф., но вскоре его сменил Карпов Николай Егорович.

Из истории завода, ЭРО (*)

                     

                                     (Вторник,  4 июля  1978 года)

Справа приведена вырезка из заводской газеты "Авиастроитель". Более подробно по этой заметке можно ознакомиться, сделав щелчок по ней.

С начальником отдела Карповым Н.Е. была договоренность, что как только будет вызов из Ухты, он ставит меня в известность, я начинаю готовиться.

Принцип подготовки отработан: утверждается бригада их 2-4 человек, в т.ч. один ИТР, остальные рабочие; изучается порядок доработки (ремонта) в цехе окончательной сборки этого изделия, оформляется технологическая карта; получаются со склада готовые детали и узлы, упаковываются и вперед...к заказчику (крупногабаритные детали и узлы отправлялись заранее соответствующим транспортом).

За эти почти 3 года я побывал командировками в летных училищах: Сасово, Иваново, Бугуруслан, ; на авиаремонтных заводах: Харьков, Минск,; на Дальнем Востоке: у моряков бухты Разбойник (на рядом расположенный остров Путятин с моряками сплавали за белыми грибами) и аэропорту Артем ( в один из воскресных дней в день МВФ мне удалось в "живом виде" посмотреть во Владивостоке военно-морской парад со стрельбами, высадкой десанта и т.д.  От г.Артем до Владивостока примерно 40 км.).

Четыре раза побывал в командировке в Ухте. Когда возникла необходимость срочного переезда в Ухту (после смерти моего отца), мне удалось договориться с Ухтинским аэропортом о переводе из Смоленска.  

Часть "штаба" ЭРО перед майской демонстрацией (слева направо): нач.бюро эксплуатации Греков Г.А., 2-й, 3-й, 5-й бригадиры (фамилия не помню), в центре (4-й) начальник ЭРО (цеха №31) Карпов Н.Е., предпоследний (6-й) инженер-технолог Тихомиров А.М., крайний справа нач.техбюро Межогских А.С. На заднем плане Успенский кафедральный собор.

Слева Успенский кафедральный собор в цвете.

На его площадке Евгений Матвеев снимал эпизоды фильма "Любовь земная".

Вверх на меню

Copyright © 2008-2018  Моя семья
Контакты